1.3L/60PS:
Minimallösung

Das erst zum Modelljahr 1984 eingeführte 60PS-Triebwerk ist der einzige Motor im deutschen Santana, der mit einem manuellen Choke ausgerüstet wurde. Zwingend mit einem Vierganggetriebe kombiniert, liegen die resultierenden Fahrleistungen deutlich unterhalb der stärkeren Varianten. Dennoch überrascht auch dieser kleine Motor bei mittlerer Geschwindigkeit mit einer erfreulichen Spritzigkeit für seine geringe Leistung, der Keihin 26/30 Vergaser verdeutlicht eindrucksvoll seine Bauart als Zweistufenvergaser. Im Überlandverkehr laut Tabelle sogar von allen Modellen mit Verganggetriebe am sparsamsten, wäre eine Variante mit 4+E-Getriebe vermutlich nerven- und verbrauchsschonend - aber diese wurde gar nicht erst angeboten, genauso wenig wie die Option einer Servolenkung. Auch sorgt die Zwangskopplung des kleinsten Motors mit der eher asketischen CX-Ausstattung nachhaltig dafür, Anflüge eines Gefühls von Luxus schon im Keim zu ersticken.

1.6L/75PS:
Vernunftprinzip

Der 75PS-Motor war einst der meistverkaufte, und dies aus gutem Grund: Eigentlich reicht er völlig aus. Je nach Vorliebe der Erstbesitzer mit 4-Gang, 4+E oder Automatic kombiniert, ist er einigermaßen sparsam im Umgang mit dem Normalbenzin, aber immer noch flott genug, um nicht peinlich aufzufallen. Ein Ausbund an Temperament ist allerdings nicht zu erwarten, erst recht mit Automatic-Getriebe, wo er auch etwas lauter wird: Der Wagen wiegt immer noch knapp eine Tonne, und 75PS sind und bleiben bis Sommer 1983 ja auch der kleinste Motor im Santana.

Der erste 75PS-Motor "WV" war bis Sommer 1983 im Angebot, der zweite "DT" ab Sommer 1983 mit dem Beginn des Modelljahres 1984. Der "DT" ist das umfangreich modernisierte, auch im Golf 2 verbaute Triebwerk: Andere Bohrung, anderer Hub, anderer Vergaser. Im Vergleich zum älteren Motor verbindet der neue weniger Verbrauch mit aufgrund höherem Drehmoment besserem Durchzug aus niedrigen Drehzahlen.

1.6L/85PS:
Spurtprogramm

Zunächst der mittelgroße Benzinmotor, gab es den "YP" mit 2B5-Registervergaser nur knapp über ein Jahr im Santana. Die Unterschiede zum technisch weitgehend baugleichen frühen 75PS-Motor halten sich in Grenzen, beim Fahren erschließen sie sich erst in höheren Drehzahlregionen, wo der 85PS-Motor doch kräftiger zupackt. Agilität wird geboten, sie muss jedoch durch Hochdrehen eingefordert werden. Im Normverbauch ist dieser Motor trotz höherer Leistung tatsächlich sparsamer als die frühen 75PS-Modelle - ein weiteres Plus des ursprünglich mit Super verbleit (heute: Super Plus) gefütterten Registervergasers. Lieferbar mit 4-Gang, 4+E und Automatic, sind Modelle mit 4+E wohl am häufigsten zu finden. Mit diesem Getriebe wurde auch die besonders sparsame "Formel E"-Variante ausgerüstet, bis das Triebwerk in 12/82 durch den 90PS-Motor abgelöst wurde.

1.8L/90PS:
Allroundtalent

Der 90PS-Motor ab Januar 1983 ist vielleicht "der" Motor im Santana. Gleichmäßige Kraft von unten heraus, angenehme Elastizität in jedem Gang und bei fast jeder Lastsituation, dazu für damalige Verhältnisse sparsame und heute immer noch moderate Superbenzin-Verbräuche (Bleifrei: Super Plus) - dieser Motor hat eigentlich keine negativen Seiten, wenn man von der bisweilen etwas komplexen Fehlerdiagnose an seinem 2E2-Vergaser mit Schubabschaltung einmal absieht. Der "DS" war mit 4-Gang, 4+E und Automatic lieferbar. Erfreulicherweise hält sich die Zahl der lediglich mit 4-Gang-Getriebe ausgelieferten Fahrzeug in Grenzen, denn die Drehmoment-Charakteristik dieses Motors macht ohne 5. Gang absolut keinen Sinn. Ein wirklich sinnvoller Motor, in jeder Hinsicht - und langweilig findet dieses Triebwerk auch nur, wer die Fünfzylinder näher kennt. Auch dieser Motor war als "Formel E" lieferbar, dann verhilft er dem Santana zu einer für einen Benziner dieser Generation bis dato nicht gekannten Sparsamkeit. (In Auslandsmärkten wurde der 1,8L/90PS Motor bei identischen Leistungsdaten auch mit Keihin 26/30 Vergaser und manuellem Choke ausgestattet, diese Motoren tragen den Kennbuchstaben "JV" und wurden z.B. in Nigeria und China produziert, auch in der Schweiz und in Schweden wurden sie aus deutscher Produktion angeboten.)

Ab September 1984 wurde der Santana mit "JN"-Motor in Deutschland ebenfalls mit 90PS, aber mit geregeltem Katalysator nach "US-Norm" angeboten, der späteren Euro-1-Schadstoffeinstufung. Diese Fahrzeuge mit elektronisch geregelter Benzineinspritzung (Bosch KE-Jetronic) kamen nur in homöopathischen Stückzahlen in den Handel und waren ausschließlich als Santana CX und LX Modelle lieferbar. Sie sind erkennbar an der fehlenden Schalt- und Verbrauchsanzeige im Kombiinstrument und inzwischen praktisch nicht mehr zu finden.

1.9L/115PS:
Komfortstufe

Bis Mitte 1983 gab es den "WN", den frühen Fünfzylinder mit 2B5-Registervergaster, der bewusst als Motorisierung für den Fahrer mit höheren Ansprüchen an Komfort und Fahrleistungen gedacht war.

Serienmäßig bei diesem Motor ist ein 4+E-Getriebe, die optional lieferbare Automatic betont den entspannenden Komfortcharakter z.B. eines GX5, ohne dabei langsam zu werden. Man könnte sogar von einem sportlichen Fahrzeug sprechen, wäre der schwere Fünfzylinder-Block dafür nicht doch zu kopflastig und das Getriebe nicht etwas lang übersetzt: Diese Auslegung führt beim Handschalter zu häufigen Gangwechseln, obwohl dem Motor Elastizität nicht abgesprochen werden kann. Beim Verbrauch sind - insbesondere mit der Automatic - keine Wunder zu erwarten, bei verhaltener Fahrweise ist allerdings die ein oder andere positive Überraschung möglich, ein "Säufer" (heute: Super Plus) ist der Fünfzylinder mit Handschaltung definitiv nicht. Kritik jeder Art verstummt erfahrungsgemäß nach den ersten Umdrehungen der Kurbelwelle sehr schnell: Der je nach Drehzahlregion und Ambitionen des Fahrers mal seidig-samtene, mal heiser brüllende Klang des Fünfzylinders entschädigt für alles.

2.0L/115PS:
Leistungsgipfel

Ab Modelljahr 1984 wurde der größte Motor mit Benzineinspritzung (Bosch K-Jetronic) im Santana eingesetzt. Während die Leistung mit 115PS gegenüber dem Vorgänger gleich blieb, bietet der "JS" höheres Drehmoment und abrufbare Leistung schon bei niedrigeren Drehzahlen. Die Elastizität ist besser, die Leistungsentfaltung gleichmäßiger, und auch der Verbrauch konnte gegenüber dem älteren Vergasermodell gesenkt werden. Die Übersetzung und Spreizung der Gänge ist auch hier eher lang bzw. weit, so dass bei wechselnden Geschwindigkeiten viel geschaltet werden muss, der 5E lässt sich aber etwas schaltfauler fahren als sein Vorgänger. Wie schon bei diesem, so gilt für den Einspritzer mindestens genauso sehr, dass das typische Motorengeräusch alle eventuell doch vorhandenen negativen Aspekte in Wohlgefallen auflöst.

1.6L Diesel/54PS:
Nagelstudio

Der über die gesamte Produktionszeit verfügbare Saugdiesel "CR" bzw. "JK" (ab Mj. 1983) ist die Evolutionsstufe des allerersten Vierzylinder-Serien-Dieselmotors von Volkswagen. Zwar eher leistungsarm, doch relativ drehmomentstark reichen selbst 54PS aus, um den Santana im Stadtverkehr mitschwimmen zu lassen, und auch Überlandfahrten sind für geduldige Naturen erträglich - nur Überholvorgänge sind und bleiben bedingt empfehlenswert. Dieser Motor sollte unbedingt mit 4+E-Getriebe kombiniert werden: Das Viergang-Schaltgetriebe lässt den Diesel in gesundheitsschädliche Geräuschregionen drehen, die Automatic raubt ihm andererseits das letzte Bißchen an Lebendigkeit und drückt die Höchstgeschwindigkeit fast bis zur Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen. Immerhin positiv: Verbräuche von auch unter 5 Litern sind ohne Probleme machbar.

1.6L/Turbodiesel/70PS:
Drucksache

Der "CY" Turbodiesel, eingeführt im Frühjahr 1983, verfügbar in der Praxis eigentlich erst zum Modelljahr 1983, ist der Urvater aller modernen Diesel bei Volkswagen und Audi. Prinzipiell wurde an den oben genannten Saugdiesel ein Turbolader angeflanscht, ergänzt mit weiteren Änderungen im Detail, z.B. Ölspritzdüsen zur Kolbenbodenkühlung, natriumgefüllte Ventile à la GTI. Der TD verhilft dem Santana auch als Diesel zu immerhin angemessenen Fahrleistungen bei weiterhin geringem Verbrauch, wobei angesichts von 70PS natürlich auch hier keine Wunder erwartet werden dürfen. Dieser Motor darf ebenfalls als sparsam gelten, die Höchstgeschwindigkeit ist gegenüber dem Saugdiesel um fast 20km/h erhöht - was auch eine Folge des vom "Formel E"-Modell bekannten Spoilersatzes ist. In Europa gab es diesen Motor ausschließlich mit dem drehzahlsenkenden 4+E-Getriebe, auf dem US-Markt leicht modifziert auch mit Automatic.

Empfehlungen

Die technisch und wirtschaftlich sinnvollste Lösung für den normalen Fahrbetrieb stellen die beiden neuen Vierzylinder dar (DT/DS), sie bieten mit anspruchsloser Technik und recht geringem Benzinverbrauch robuste Triebwerke mit genug Durchzug. Diese Motoren lassen sich auch mit vertretbarem Aufwand vom U-Kat, der meistens um 1990 herum nachgerüstet wurde, auf Euro-1-Norm ("G-Kat", damit grüne Feinstaubplakette) bringen - dieser Punkt wird allerdings mit Erreichen der Möglichkeit einer Zulassung als Oldtimer mit H-Kennzeichen zunehmend irrelevant. Fahrzeuge mit 1,3-Liter-Motor sind praktisch nicht mehr zu finden.

Für besondere Liebhaber kommt ein Fünfzylinder infrage. Beide Fünfzylinder bestechen durch ihr charakteristisches, gieriges Laufgeräusch, das bereits zu ernsthaften Abhängigkeiten geführt haben soll. Welchen Motor man erwählt, bleibt eigentlich dem Angebot überlassen, da beide sehr selten geworden sind. In der Wartung sind die Fünfzylinder teurer als die Vierzylinder - hier wird ein Expreßzuschlag fällig.

Einen Sonderfall bilden die Diesel - man mag sie, oder man mag sie nicht. Seltener als die Fünfzylinder sind sie beide.

Der Santana bleibt auch über 30 Jahre nach seiner Präsentation ein interessantes Auto. Wer sich an dem heute natürlich nicht mehr zeitgemäßen Sicherheitsstandard nicht stört, bekommt ein geräumiges, technisch unanspruchsvolles und duldsames Auto.. Der Komfort im Innenraum (Sitze. Platz) galt bei seiner Vorstellung als wegweisend und enttäuscht auch heute nicht. Der Rostschutz war für damalige Verhältnisse recht gut, gleich alte Opel Rekord, Fünfer BMW, Ford Granada oder die diversen Franzosen sind längst der braunen Pest zum Opfer gefallen - einzig Mercedes W123 und Audi 80/100 haben sich als ähnlich haltbar erwiesen - heute im Alltag eingesetzte Santana altern jedoch im Zeitraffer. "Versteckten" Rost gibt es beim Santana kaum, Befall läßt sich meist von außen feststellen - mit Ausnahme der fast immer auch bei gepflegten Autos angegriffenen Stelle im rechten hinteren Radhaus, wo der Tankstutzen an der Karosserie befestigt ist.

Wer mit seinem Santana auf Weltreise gehen möchte, wird überall Ersatzteile finden: Nord-, Mittel- und Südamerika, Südafrika, Israel, Japan, China... - überall dort wurde der große Stufenheck-VW gebaut oder verkauft. Nur in Europa, den USA, Südafrika und Japan gab es aber ein Modell mit Fünfzylindermotor...